La evolución de los motores de Mini 60

La categoría Mini siempre ha sido una categoría amada y odiada a la vez, pero de una cosa no hay duda: la evolución técnica que ha sufrido esta categoría es increíble. Dejando a un lado la época de las monomarcas Comer y WTP, hemos asistido a una evolución técnica asombrosa. La reglamentación básica prevé motores de 60 cc con refrigeración por aire, admisión controlada por pistones, carburador de 18 mm, encendido de avance fijo, embrague centrífugo de una pieza y una serie de limitaciones técnicas pensadas para moderar las prestaciones y, al menos teóricamente, el coste. Pero los fabricantes, con razón, desarrollaron estos motores consiguiendo unas prestaciones realmente notables. ¿Cómo han evolucionado estos propulsores a lo largo de los años de libre mercado de motores para la categoría Mini? Intentemos descubrirlo juntos.

Evolución constante
En sus inicios, los motores de 60 cc con arranque eléctrico eran básicos y no presentaban soluciones técnicas muy refinadas. El aleteo de los cilindros era muy reducido, los cárteres tenían una conformación más que convencional y los grupos térmicos eran de lo más aburridos de estudiar para un aficionado a la técnica de los 2 tiempos. Estaba alimentado por un carburador Dell'Orto PHBG 18 de cubeta, un elemento básico del tuning de ciclomotores desde finales de los años 70 hasta la actualidad. Luego, como sabemos, fue suplantado por el carburador Tillotson, que, gracias a un difusor centrado y a una gestión diferente de las agujas cónicas, aportaba ese plus de prestaciones que lo convertía en un imprescindible en esta categoría. Sin perjuicio de las medidas "cuadradas" de diámetro y carrera (41,9 x 42,1 mm) para tener la mayor superficie de los puertos (y mayor caudal), con el mismo esquema de distribución, las principales diferencias son distintas. En primer lugar, los motores han cambiado en la forma exterior. Los cárteres, ahora, están todos visiblemente aleteados y estriados para una óptima disipación del calor y una mejor resistencia mecánica. En el interior, sin embargo, además de una cuidadosa atención a la dinámica de fluidos de las bolsas de transferencia, también encontramos un blindaje parcial de la cámara del cigüeñal, similar al que se ve en los cárteres de los KZ 125. Este blindaje mejora enormemente la dinámica de fluidos interna en la fase en que el pistón, al descender hacia el PMI, empuja la carga de gas fresco hacia los transfers, evitando la formación de vórtices nocivos. A nivel de cojinetes, además de un uso generalizado de un tamaño bien dimensionado (6204, utilizado en el pasado en las 100 cc), también hemos asistido al uso de los de rodillos: estos, si bien requieren un cuidado adicional durante el primer montaje y rodaje, han demostrado ser muy suaves y ultraduraderos, tanto que garantizan intervalos de sustitución muy largos. Los cigüeñales son los de un 100 cc en cuanto a materiales y calidad de construcción.

Un cilindro sorprendente
Si bien los cárteres de los modernos 60 cc son más avanzados que los de los motores de 100 cc piston port del 100 Junior, las unidades térmicas son el verdadero punto fuerte de estas pequeñas bombas y donde se han realizado los desarrollos más importantes. Habiendo crecido significativamente en términos de tamaño de aletas (algunas son solo un poco más pequeñas que un antiguo 100cc), cuentan con transportadores de aire laterales para garantizar un mejor flujo de enfriamiento. La solución de la camisa de hierro fundido con cilindro de aluminio es siempre un punto fijo: el aluminio asegura una excelente disipación del calor, mientras que el hierro fundido es más estable dimensionalmente a medida que aumentan las temperaturas, conteniendo las caídas de potencia típicas de los cilindros de aluminio con camisa integral y revestimiento de Nikasil en motores refrigerados por aire. El cuerpo de hierro fundido permite entonces rectificarlo varias veces, con ventaja de contención de costos. La mayor diferencia, sin embargo, está en la dinámica de fluidos de los puertos. La admisión y el escape, que por reglamentación deben estar libres de travesaños o amplificadores adicionales, tienen una forma y disposición racionales. Donde notamos una gran diferencia respecto al pasado es en la forma de la decantación, que estudié con el clásico sistema de molde de goma. Los puertos de transferencia, de baja altura por razones de esquema de regulación, son muy anchos y tienen una forma fruto de largos estudios y, sobre todo, pruebas.

Los puertos de transferencia tienen un gran radio en el lado de escape que dirige el tiro hacia el centro del cilindro para reducir el acortamiento de los gases frescos durante la fase de barrido, mientras que en el lado de admisión tienen forma de “cuchara” para dirigir siempre el tiro hacia el centro del cilindro y también para tener una mayor superficie de chorro en el último tramo, lo que también beneficia el caudal. Un vertido tan sofisticado indica claramente el nivel de desarrollo alcanzado por estas microhélices.

Las culatas, limitadas al volumen de la cámara de combustión impuesto por la normativa, son de tipo hemisférico: se observa un espesor notable en la proximidad de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento adiabático durante la fase de combustión. En motores con una relación de compresión relativamente baja, con bajo avance de encendido, aumentar el calor en la cámara de combustión es la mejor manera de aumentar la eficiencia térmica: a mayor calor, los gases se expanden con mayor presión en ventaja de la potencia entregada. Los silenciadores recuerdan en su forma a los de los motores de 100 cc. Con un limitador de 14.000 rpm para el Grupo 3 y de 13.000 para el Under 10, los motores del Minikart son pequeñas concentraciones de tecnología: tenemos mucha curiosidad por ver cómo evolucionarán en la próxima homologación. ¿De dónde podemos sacar unas décimas más de potencia? Todos estamos esperando con gran expectación…

Leyenda de la foto
Como se puede imaginar fácilmente, el transfer más grande es de un motor de última generación, el más pequeño pertenece a un motor 60 de una generación más antigua, pero todavía del tipo que conocemos hoy. El desarrollo de la nueva línea de transferencia es el resultado de largos estudios y pruebas para obtener el mejor compromiso en el funcionamiento general frente a todas las limitaciones del reglamento técnico.