"El karting actual es extremadamente difícil, basta una pequeña imperfección para no ganar"

Columns: Entrevista
Compartimos la entrevista publicada en Vroom Internacional a una de las figuras más relevantes y exitosas dentro del karting en lo que a los motores se refiere. Con Franco Drudi, responsable del departamento de competición de TM Racing y uno de los hombres que contribuyó de manera concreta a los muchos éxitos de la marca, hablamos de motores, analizando especialmente las categorías sin marchas.


Este año se celebra el 40º aniversario del primer título italiano ganado por TM en karting: era 1984 y Rino Capitelli se llevó a casa el campeonato italiano de la muy disputada 125 Junior. En estos 40 años, TM ha ganado mucho en las categorías de cajas de cambios hasta el punto de alcanzar prácticamente un monopolio. En 2001 TM amplió la producción, debutando con el motor de 100cc, ganando la Copa del Mundo FA al año siguiente con el K12 de válvula rotativa. En 2003, nuevamente con el nuevo proyecto de 100cc, también ganó el título de Europa Júnior y en 2004 el de 100 ICA. El palmarés de la empresa de Pesaro ha crecido cada vez más con la conquista del Campeonato del Mundo KF en 2013 y del Campeonato del Mundo OKJ en 2017, a los que se suman 10 Copas del Mundo y 14 títulos continentales, totalizando 96 títulos de FIA Karting hasta la fecha.

¿Cuál es el secreto del éxito deportivo y comercial de TM?
Nuestras decisiones político-comerciales están dictadas por la gran pasión que tenemos por este deporte y el agradecimiento infinito a todos nuestros clientes, pilotos y preparadores, que nos han permitido recolectar todos estos éxitos y tantos títulos por los que, debo confesar, me cuesta recordar a todos. Todo el mundo conoce nuestra política: TM Kart intenta mantener bajos los precios tanto de los motores como de los repuestos, sin renunciar por ello a la calidad de construcción y a los materiales de primera calidad. Los pilotos y entrenadores que eligen TM siempre salen en igualdad de condiciones. El pasado domingo, en Valencia, teníamos 81 pilotos en las categorías OK y OKJ: cada uno de ellos tenía el mismo material y, desde el punto de vista del motor, estaban todos al mismo nivel. Para nosotros es un motivo de orgullo, dado que cada uno tenía sus propios motores ya que TM Kart no ofrece servicio de alquiler de motores.

¿Se siente menos fuerte en OK que en OKJ?
Por supuesto que no, el motor también está competitivo. El problema es que el karting actual es extremadamente difícil y una pequeña imperfección en el conjunto motor/chasis/piloto/neumáticos es suficiente para no ganar.

¿Qué opinas del OK, tanto en carreras nacionales como internacionales?
OK es un éxito. Cuesta poco, tiene altísimas prestaciones y no hay una evolución desesperada que pueda dejar a los pilotos fuera de juego desde el punto de vista del motor. Y esto es algo grandioso. No es casualidad que, una vez llegado el OK, los trofeos monomarca sufrieran una drástica reducción. Era lo que se necesitaba para relanzar las clases de una sola velocidad.

Un gran paso adelante en comparación con el fracasado KF...
Verás, con KF se cometió un gran error: empezar con 3 categorías sin el período de desarrollo indispensable. Para nosotros en TM tuvimos que empezar al menos durante el primer año sólo con el Super KF para poder entender dónde estaban los problemas y resolverlos antes de lanzar los motores al mercado. Problemas con el embrague, el cableado y todo lo demás hicieron que esta categoría muriera. Pero no todo está perdido: los motores OK son simplemente motores KF simplificados y se benefician del desarrollo de estos últimos. Hoy en día los costes de desarrollo del OK se reducen al mínimo porque detrás estaba el sacrificio del KF: en la práctica los motores OK tienen el mismo coste de desarrollo que los motores de 100cc de las últimas temporadas, donde las actualizaciones se redujeron a los huesos...

Los 100cc: cuando empezaste, nadie parecía creer que un fabricante de motores 125cc también podría ganar en 100cc, pero anulaste todas las predicciones donde nadie lo había logrado antes.
Sí, es verdad. Tuvimos la fortuna y el mérito de haber lanzado un nuevo motor, como cuando se construye una casa desde los cimientos. Las demás han reformado casas antiguas y, como sabemos, la diferencia entre una casa nueva y una antigua reformada es significativa.

¿Qué importancia tuvo la experiencia de TM en la construcción de 125 motores para el nacimiento del 100?
Por ejemplo, su cilindro era mucho más moderno conceptualmente, incluida la cantidad de líquido circulante, en comparación con la competencia, que tenía cilindros enormes y de diseño anticuado. El cilindro era realmente crucial, pero empezamos desde cero porque no utilizamos nada del 125, ya que el cañón de hierro fundido pertenece a la categoría sin marchas. Puedo decir que todo en ese motor era innovador. El cárter, por ejemplo, fue diseñado para hacer circular una gran cantidad de aire de refrigeración; Había poco aluminio incluso alrededor de los rodamientos, pero era suficiente para garantizar un equilibrio perfecto entre rigidez e intercambio de calor. Los primeros motores Tm 100 supusieron un hito. Fue el motor que cambió la clase 100 en su fase final.

Volver a lo básico, a un kart de tracción directa, fue la salvación de la categoría de una sola velocidad. ¿Estarías a favor de introducir un embrague centrífugo y un motor de arranque externo en el OKJ, dada la dificultad de arrancar para los pilotos más jóvenes?
Yo no tocaría este reglamento, que funciona y tiene costes razonables en la medida de lo posible en el mundo actual. El embrague es siempre un elemento adicional, un coste y un elemento en el que se pueden jugar malas pasadas, con lo que no estamos de acuerdo en absoluto. Con las normas deportivas actuales, si pierdes el control en una eliminatoria, no pasa nada y aún puedes ganar. Intentamos reducir el peso por razones de seguridad, pero no es posible. Y además, esto es evidente, los pilotos de hoy son más altos y pesados ​​que los del pasado.

¿Qué opinas de las inspecciones técnicas? ¿Estás satisfecho?
Yo diría que sí, aunque hay que decir que siempre se pone demasiado énfasis en el motor, mientras que hay otras cosas que conviene comprobar. Si tuviera que actuar incorrectamente, hablando hipotéticamente, lo haría con los neumáticos: los neumáticos marcan una diferencia monstruosa. Recortar 3/10 de segundo con un motor es muy difícil, con 4 neumáticos correctos ganas mucho más gastando menos. Hoy en día existen productos que ya no huelen como antes y descubrir los tramposos es difícil pero no imposible. Creo que esto es algo que debe mantenerse bajo control: la CIK FIA debe garantizar la equidad de las competiciones y castigar severamente a quienes eluden las normas.

¿TM Kart se ha planteado alguna vez organizar su propia serie monomarca?
No, nunca se nos ha pasado por la cabeza. TM Kart es una empresa nacida de la pasión de Claudio Flenghi por los motores y el karting. Claudio nos dejó repentinamente y, aún hoy, sólo hemos aprendido a vivir con este dolor. Pero no olvidemos sus enseñanzas y sus ganas de competencia, de confrontación. Para nosotros no hay competencia en series monomarca, por lo que sólo se reduciría a una cuestión económica. Preferimos vender nuestros motores en categorías donde hay competencia técnica y donde los pilotos y equipos pueden decidir con qué equipamiento competir, evaluando también la relación calidad/precio, que siempre es muy importante para nosotros.

Foto: TM Kart - LRN Photo

Created by: jomedas - 29/03/24

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