El problema de los neumáticos en el karting

El problema de los neumáticos en el mundo del karting lleva muchos años en boca de todos. Los neumáticos son cada vez más caros, cada vez rinden menos y no garantizan una duración aceptable o, al menos, un rendimiento constante durante el día de la carrera. En cambio, hemos llegado al punto de que, en un trofeo monomarca, se pueden utilizar 2 o 3 trenes para un día de pruebas/entrenamiento por un coste total de entre 500 y 600 euros. ¿Quién es el responsable o responsables de esta situación? Intentamos analizar el problema en detalle para llegar a la raíz del mismo.

Una pequeña excursión técnico-histórica
Los neumáticos para kart son neumáticos de capas cruzadas convencionales: una tecnología de construcción extremadamente económica en comparación con la construcción radial ahora prohibida en los karts en nombre de la contención de costos. Un neumático convencional de capas cruzadas cuesta menos de producir que un neumático radial, ya que el tiempo de trabajo de mano de obra calificada es menor. En karting pues, el caucho utilizado para los compuestos ya no es de origen vegetal, sino sintético y esto es lo que penaliza el rendimiento (según los técnicos) frente a los neumáticos de concepto antiguo. En los últimos años, la CIK-FIA ha impuesto una duración mínima de 200 vueltas a la pista durante la fase de homologación de neumáticos, lo que ha causado muchos problemas a los fabricantes de neumáticos y, en consecuencia, a toda la cadena de karting. Aunque es cierto, que un neumático debe durar una jornada de carrera, en ninguna carrera se puede dar 200 vueltas en un día, lo que hace que esta "prueba" sea inútil y dañina también, porque cada pista, cada asfalto y cada condición climática, pueden cambiar drásticamente los parámetros involucrados, como es bien sabido. Los fabricantes argumentan, por un lado que, sin esta prueba, los neumáticos tendrían un mayor rendimiento y constante. Por otro lado, no tenemos pruebas concretas de los hechos de esta declaración.

¿Vegetal o sintética?
Contactamos con un técnico experto en neumáticos de carreras, completamente ajeno al mundo del karting, quien nos confirmó que los neumáticos en el mundo del automovilismo son todos de caucho vegetal, que es el más eficiente y constante en prestaciones. Uno se pregunta por qué los fabricantes involucrados en karting han optado por utilizar caucho sintético para sus compuestos. ¿Razones para la contención de costos? Probablemente si. Sobre todo si se trabaja en régimen de un solo neumático, sin posibilidad de comparación. Hay que decir que, en los últimos meses, el aumento de la electricidad y de las materias primas ha provocado un importante aumento también de los costes de construcción, afectando fuertemente al coste final del producto. Lo que nadie está dispuesto a tolerar más, en cualquier caso, es una relación calidad/precio inaceptable. Hoy en día un juego de neumáticos no puede costar menos de 200 euros según los cálculos de los fabricantes, sin embargo, deberían garantizar una duración y una constancia de las prestaciones que permitan al menos un día de pruebas, sin caídas drásticas de las prestaciones. Esto no sucede siempre. No queremos juzgar lo que sucedió en el último campeonato europeo de KZ, ya que puede pasar por un problema de contaminación de la mezcla de los compuestos en la fase de vulcanización y les ha pasado a los mejores productores mundiales: construir neumáticos de competición no es fácil y en todas las disciplinas del automovilismo hemos visto problemas de este tipo. Lo inaceptable es obligar a un piloto a comprar más juegos de neumáticos en el espacio de un día, debido a una caída significativa en el rendimiento después de algunas vueltas.

Parque cerrado para los "tramposos".
Hoy en día, con los medios de difusión disponibles, especialmente a través de las plataformas sociales, es muy fácil que tarde o temprano salgan a la luz operaciones "artesanales" para eludir las limitaciones previstas para competiciones, con evidentes ventajas de rendimiento e importantes incrementos de costes. Cómo quitar fácilmente el código de barras de un neumático y luego poder aplicarlo en otro tren, o usar polímeros especiales con los que tratar el interior del neumático para obtener un ablandamiento del compuesto y mejorar significativamente el rendimiento. El problema no pasa desapercibido y esperamos que la CIK-FIA tome medidas lo antes posible interviniendo en primer lugar en el formulario de homologación de los neumáticos. Mientras tanto, ante estos hechos, nos preguntamos por qué las autoridades deportivas nacionales e internacionales, no imponen el régimen de parque cerrado al menos en las carreras tituladas, para evitar cualquier riesgo de fraude en los neumáticos.  

P. Mancini/Vroomkart Magazine (trad. JF omedas)