Crash Test en karting: cómo se llevan a cabo

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Impresionantes o no, en el karting hemos aprendido a convivir con los golpes, consecuencia inevitable de un deporte cuya evolución técnica -de la mano de la presencia de nuevos circuitos más rápidos- ha supuesto un importante aumento del rendimiento y, por tanto, un tipo diferente de accidente. Visitamos CSI S.p.A., el centro de pruebas acreditado por la FIA, para conocer cómo se realizan las pruebas de choque que la Federación Internacional obliga a los fabricantes a realizar para homologar spoilers, pontones y parachoques.


El tema de los carenados en el karting siempre ha sido un tema divisorio, sobre todo por algunas de sus implicaciones reglamentarias y deportivas, pero también por las posiciones diferentes que se mantienen tanto en el paddock como entre los practicantes de karting de la nueva y la vieja escuela. Es una cuestión transversal, que afecta a la vez a pilotos, fabricantes, federaciones y, no menos mayor, a los ejecutantes físicos de las pruebas que clasifican un aparato o vehículo como apto o no, partiendo del supuesto de que el kart es un vehículo único en su género, sobre el que no es posible trasladar el trabajo realizado en el ámbito de los monoplazas, que forman parte de una misma cadena productiva, de la Fórmula 4 a la Fórmula 1. El kart está ahí, un escalón por debajo, aunque estamos hablando de un vehículo que estructuralmente tiene poco en común con un moderno coche de carreras.

La naturaleza del vehículo. 
El karting es un deporte, aunque sea de cuatro ruedas, un poco "híbrido" entre el motociclismo y automovilismo, desde el punto de vista de la apertura del vehículo y la exposición física del conductor. La idea de las pruebas de choque presentes en la imaginación común quizás insinúe formas de probar algún tipo de "célula protectora o de seguridad", que en cambio, por su propia naturaleza, en el karting nunca se da. Es precisamente el hecho de que contempla al piloto como una "parte integral" del vehículo -como lo es un motociclista para una motocicleta- lo que hace que estas pruebas sean diferentes de las que se realizan para los automóviles. Por lo tanto, en relación con los carenados, no podemos pensar que tengan un papel primordialmente 'preservador' de la integridad física del conductor, sino simplemente limitantes de las energías involucradas en caso de impacto, ya sea que se produzca contra una superficie dura u otros vehículos en marcha.

La tipología de las pruebas. 
Comenzamos con la directiva de la FIA, por supuesto, contenida en el Reglamento de Homologación de la FIA (Última actualización: 01.02.2021) descargable por cualquier persona en el sitio web de la Federación. Partiendo del paragolpes delantero, las pruebas comienzan montando el paragolpes mediante un enganche especial -cuyas especificaciones marca la Federación- sobre un carro de unos 230 kg que se 'lanza' a una velocidad de unos 10 km/h contra una pared rígida para que el paragolpes solo y su soporte 'trabajen' absorbiendo el impacto. Este es el enfoque clásico utilizado en las pruebas dinámicas en seguridad pasiva, donde la muestra de prueba se hace chocar contra un obstáculo estacionario. Por lo tanto, es la combinación de los elementos "parachoques + soporte" lo que se somete a la prueba. La combinación entonces de los dos elementos debe asegurar que en el momento en que se alcance la máxima deformación, y se involucre el carenado/carrocería, se haya disipado la máxima energía. De hecho, en ese momento, la energía se transferiría directamente al piloto (quien recordemos, es parte integral del vehículo, por lo tanto, energía en la carrocería = energía en el cuerpo del piloto).

El ensayo tiene por objeto medir la deceleración máxima que sufre el carro, que debe mantenerse lo más baja posible en la primera parte del impacto, de manera que se pueda evaluar la DEFORMACIÓN y DESPLAZAMIENTO de los elementos encargados de absorber energía: el parachoques y sus soportes. El estándar FIA requiere que se aplique una energía de aproximadamente 920 Julios con una tolerancia de + - 30J para proporcionar datos significativos al evaluar la capacidad del parachoques para disipar y absorber la mayor cantidad de energía posible (estamos hablando de valores de desaceleración ​que no debe exceder los 15G). El objetivo es mantener el pico de desaceleración lo más bajo posible (cuanto mayor sea este pico, mayor será el impacto de la colisión en el piloto) y contener un desplazamiento del paragolpes, que en el caso del kart es de 40 mm (4 centímetros!!).  Para ser más claros: el paragolpes, en el impacto puede “retraerse”, es decir, deformarse y luego quizás volver a su posición. Sin embargo, al ser comprimido por él, debe garantizar que siempre haya al menos 40 mm del chasis y, por lo tanto, del piloto.

El criterio de evaluación es similar al utilizado para los monoplazas, o mejor dicho: los datos se interpretan de la misma manera, porque el objetivo es salvaguardar las extremidades inferiores del piloto. Es obvio, sin embargo, que en karting hablamos de un vehículo que, por su pequeño tamaño, tiene menos oportunidad de disipar energía que la celda de seguridad de un monoplaza -espacio disponible para la absorción de impactos - significativamente mayor.

Consideraciones sobre el tipo de prueba 
La base sobre la que se desarrollan estas pruebas es la accidentología ("ciencia de los accidentes"), una base de datos sobre la que se definen y establecen los estándares de prueba y que representa la mejor base posible. El archivo o repositorio de accidentes crece cada año y brinda nuevas posibilidades para evaluar posibles riesgos no considerados anteriormente. Como cualquier prueba de laboratorio, las realizadas por CSI deben ser reproducibles y repetibles, porque ese es el propósito de los laboratorios: proporcionar datos de acuerdo con estándares compartidos. Por esta razón, un representante de la FIA puede estar presente durante las pruebas, que finalizan con la homologación de los carenados o la solicitud de repetir las pruebas para estar dentro de los parámetros establecidos por la Federación. Lo mismo ocurre con los paragolpes traseros y los laterales de la carrocería y el paragolpes (hay que decir, de hecho, que el ensayo de colisión se realiza pensando en el peor escenario posible: el de un vehículo chocando contra algo indeformable y firmemente anclado al suelo (el llamado muro rígido), situación mucho peor que los hechos que se pueden dar en la pista.

No debemos olvidar que, en el tipo de accidente que a menudo vemos en la pista, cuando por ejemplo, un kart que trompea es golpeado, a veces a gran velocidad por otro kart, las energías involucradas son definitivamente más bajas que en una prueba de choque de laboratorio, ya que gran parte de la energía es disipada por los vehículos que están precisamente en movimiento y que (afortunadamente) absorben, al igual que en parte el piloto, sólo una pequeña parte de la energía. Pensando en el accidente de Bondarev en Zuera, por ejemplo, en el que los karts chocaron de frente, podemos considerar que el paragolpes ciertamente contribuyó a absorber el impacto, pero que al mismo tiempo algunos accidentes, a medida que se desarrollan, algunas veces implicarán consecuencias físicas. Hablamos de un vehículo por cuya seguridad intrínseca se ha trabajado mucho en las últimas dos décadas, y a pesar de que quienes dicen estar totalmente en contra de los protectores de "plástico inflado", pensamos que los karts de hoy en día son bastante más seguros que en el pasado.

Cuando se recuerda con nostalgia la era anterior a la llegada de los carenados, olvidamos que se estaban arriesgando los pies y por lo tanto, se pensaban las cosas dos veces antes de hacer una tontería. A veces se comete el error de abordar el problema desde la dirección equivocada, porque se confunde la conducta en carrera y las buenas maneras de los pilotos, con la seguridad del vehículo. Las comparaciones entre diferentes épocas son estériles, y no es en este tipo de paralelismos o comparaciones donde, afortunadamente, la investigación se ha detenido: en tantas cosas hoy, dada la evolución técnica, somos menos cuidadosos que en el pasado precisamente por la menor consecuencias en caso de error. Pero, ¿dejar que los niños (o los adultos) se lastimen innecesariamente en la pista es realmente la mejor manera de educarlos sobre el espíritu deportivo o el juego limpio? El trabajo en materia de seguridad nunca se detiene, como lo demuestran los datos de centros como el CSI. El resto del trabajo de seguridad y respeto al rival, sobre todo el trabajo en la cabeza de los pilotos, podemos seguir haciéndolo sin que ese trabajo en vehículos y circuitos se detenga.

Created by: jomedas - 22/07/22

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