El OK-N reabre el debate de las categorías OK

A falta de ver que países incorporarán la OK-N a sus campeonatos, siendo Italia con gran parte de la industria del sector uno de los que podrían hacerlo, existen cuestiones y parámetros que aún habría que resolver y que en el país transalpino están estudiando.

Uno de ellos y quizás el punto crucial, es la modificación a adoptar para utilizar el mismo motor para las dos categorías en cuestión: Senior y Junior. El OK-N Senior, como ya se mencionó, ha sufrido una reducción de rendimiento con una centralita de control limitada a 15 mil rpm (frente a las 16000 del OK), llevado a 155 kg (incluido el piloto) y el volumen de la cámara de combustión a 10 cc, mientras que para el carburador se apuntaría al modelo de diafragma Ø 24. La limitación a 15000 rpm es una solución válida, pero también un peligroso arma de doble filo, ya que los "tramposos" podrían usar la centralita del OK internacional para robar 1000 rpm, algo lamentable que también ha ocurrido a nivel de finales mundiales, con un piloto que, a pesar de usar un piñón con un diente menos, ¡no perdía demasiado en la larga recta de meta! El color externo no es suficiente, ya que se las ingenian para encapsular y reencapsular las ECU con gran habilidad. 

Los 155 kg de peso son en cambio, una solución cuestionable porque, además de un problema de seguridad, generan un mayor consumo de neumáticos, frenos y afectan negativamente a la duración del chasis (hoy, como sabemos, algunos fabricantes suministran chasis que duran 1 o 2 carreras antes de perder geometría o agrietarse). Un kart ligero es un kart más seguro, siempre y en cualquier caso. 

Un mayor volumen de la cámara de combustión reduce la relación de compresión, disminuyendo el rendimiento y reduciendo el estrés mecánico del motor, por lo que es una intervención sensata como la adopción del carburador de diafragma. Para ser honestos, el carburador de cubeta debería desaparecer del karting en todas las categorías sin marchas, incluida la 60. No es aceptable necesitar al "mago" de turno para tener la carburación correcta ¡a un precio elevado!. Debería ser el piloto quien ajuste la carburación con los 2 tornillos para estar listo para las carreras internacionales, y dejar los carburadores de cubeta para la KZ.

Para el Junior, en cambio, la cuestión es más delicada... Se han propuesto varias soluciones para bajar la potencia, desde la reducción de la sección del colector de escape, hasta el número de revoluciones de la centralita, etc. De las pruebas realizadas, la mejor solución es la del colector de escape: barato, fácil de sustituir con vistas a cambiar de categoría, fácil de controlar. Una unidad de control con una velocidad de rotación aún más baja crearía más posibilidades de intervención y no debería tenerse en cuenta, como lo haría un carburador más pequeño (que en los motores de láminas de última generación, a menos que se reduzca drásticamente el Venturi, no conduciría a ningún beneficio, sino que encarecería el cambio de categoría). Con el colector correctamente estrangulado todos los problemas se solucionan de forma brillante, como se demuestra en las pruebas, a un coste sostenible. 

Este proyecto nacional tendrá sentido cuando los equipos y los fabricantes tengan un motor único para usar desde el OK Junior hasta el OK Senior, adoptando muy pocos cambios en un camino de 5 años... Una solución ya adoptada por los trofeos de marca (como Rotax Max e Iame X30) y por tanto un modelo metabolizado por los pilotos de kart que ya han experimentado este tipo de camino desde Mini hasta Senior.

El aspecto de los costes a controlar sigue siendo otra cuestión importante. Para OK, es de esperar una elección basada en la mejor relación calidad/precio de los neumáticos, hoy en el banquillo por los absurdos precios a los que se venden frente a la mala calidad demostrada en campo, con auténticos bochornos a nivel internacional. Desde las primeras pruebas que tuvieron lugar el jueves en el fin de semana del Campeonato de Europa en Franciacorta, el OK-N con diferentes soluciones de motor y carburador corre en un rango de 49 "/ 50", mientras que el Junior (solo con el estrangulador de escape) anotó tiempos de aproximadamente 1 segundo más: un resultado digno de mención.

Comparando estos resultados del crono con el motor OK estándar utilizado en FIA Karting, la brecha alrededor del segundo que debería registrarse se considera aceptable: es decir, ¡las cuentas salen!