Lastre: cómo colocarlo (correctamente)

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Abordamos en este artículo, un asunto de "peso”, y a veces determinante, cuando nos adentramos en el karting de competición (M.B.)


No pocos piensan que los pesos deberían "revisarse" en muchas categorías, como la OKJ, donde a menudo los niños de 12 años y 35-40 kg tienen que empujar karts con 20/30 kg de lastre, un esfuerzo imposible de realizar solo en el caso de salida de pista. Por otro lado, algunos podrían decir que los pesos en estas categorías, especialmente OK, son un poco bajos para aquellos con algunos kilos o centímetros de más, razón por la cual muchos se pasan a KZ. Incluso el discurso de aumentar los pesos en nombre de la seguridad para "hacerlos ir más lentos" no tiene mucho sentido, ya que tendría mucho más sentido actuar directamente sobre el motor en este caso (además de que al aumentar el peso, el motor se tiene que esforzar más, aumentando los costes de gestión). En esta línea, basta pensar que la diferencia de peso entre un KZ (175 kg) y un OK (145 kg) permite tiempos por vuelta en algunas pistas, de a veces sólo dos décimas de diferencia...

Como se puede ver, cada punto de vista tiene su propio peso en la discusión. Pero dado que los pesos son tan importantes, ¿cómo debemos colocar el lastre en el kart? Para ello, necesitamos el procedimiento de equilibrado de pesos que nos permita localizar el posicionamiento correcto de los mismos. En colaboración con Vroom, Emanuele Ciliberti, especialista en análisis de datos, nos explica este procedimiento.

En primer lugar, es útil hacer marcas en el suelo (obviamente, recomendamos en un lugar perfectamente plano) para identificar los ejes de las ruedas y, por lo tanto, la correcta ubicación de las plataformas donde situaremos la báscula. Podemos utilizar las básculas comunes para pesar personas, las de la escala de 0-100 kg con una precisión de 0,12 kg para hacernos una idea, pueden suponer un coste total de 100/150 euros, baldas incluidas. Es importante verificar que cada estante individual esté nivelado y que estén nivelados entre sí, horizontal y diagonalmente (obviamente, una vez que estén correctamente colocados, ya no deben tocarse). Una vez colocados los cuatro estantes y las cuatro básculas, colocaremos el kart encima.

Aquí comienzan las tres fases del pesaje real. En primer lugar, el kart se pesa solo, optando normalmente por pesarlo sin gasolina. Esto se debe a que la densidad y por lo tanto el peso de la gasolina cambia con las condiciones climáticas (1 litro de gasolina en promedio pesa 0,78 kg), afectando el peso total hasta en 1 kg. En la primera fase, el kart se pesa tres veces, anotando los valores de cada balanza. Estos tres pesajes permiten tomar un promedio que tiene una desviación aún más precisa para los cálculos finales, neutralizando cualquier imprecisión de la propia balanza o de los desplazamientos en el posicionamiento de las ruedas. En la segunda fase, el kart se pesa tres veces más, pero esta vez con el piloto completamente equipado con mono, protecciones y casco. La tercera fase consiste en pesar tres veces el kart con el piloto encima, pero con un eje levantado (por comodidad, se puede levantar la parte delantera colocando dos llantas en horizontal debajo de las ruedas). Esta última fase se utiliza para identificar el centro de gravedad.

Una vez que se han adquirido los diversos datos de pesaje, estos los introducimos en una hoja de cálculo que calculará valores como el peso total, la "cruz" (las diagonales de los pesos divididas por el total) y las diferencias de peso izquierda/derecha y delante/detrás. Estos datos permiten que el kart esté equilibrado en todas las condiciones: no solo hacia delante y hacia atrás o hacia la derecha y hacia la izquierda, sino en la dinámica de las diagonales, que son muy importantes cuando el kart se desplaza por la pista. Será precisamente con estos datos que se podrán posicionar los lastres de la mejor manera. Y como ya sabemos, en el karting los pesos se colocan en el asiento, y es importante saber que cada centímetro o milímetro en su posicionamiento tiene implicaciones en la configuración final y el equilibrio general. Por ejemplo, si la hoja de cálculo sugiere que movamos los pesos hacia la parte delantera izquierda, nuestra opción será colocar el lastre en la esquina delantera más alejada del asiento a la izquierda. Además, para mejorar el centro de gravedad (calculado en la tercera fase), siempre debemos intentar colocarlos lo más bajo posible.

Evidentemente, cuanto más lastre haya que poner (o más pequeño sea el asiento), menos espacio habrá para elegir. Un truco para lograr resultados óptimos es encontrar la mejor posición del asiento según el tamaño del piloto ANTES de la fase de equilibrio de peso. Evidentemente, encontrar un equilibrio del 50% en cada factor (derecha/izquierda, cruce, etc.) es el resultado teórico ideal a conseguir, pero en la práctica basta con pensar que un piloto "pequeño" necesariamente tendrá que estar más adelantado para llegar a los pedales, cambiando en este caso la distribución de los pesos totales. Los cálculos del peso totales obviamente deben hacerse siempre teorizando la gasolina que quedará al final de la carrera, incluyendo pesos como el equipo electrónico al volante y los líquidos del radiador. Siempre es recomendable equilibrar los pesos con los líquidos del radiador ya presentes, también porque habrá una diferencia de peso en el lado izquierdo y también en el lado derecho, ya que el agua ingresa al motor. Las dimensiones de los lastres (y no sólo su peso) también influyen en el “trabajo” del asiento y por tanto del chasis. Una vez realizadas las operaciones de posicionamiento del lastre y rehechos los tres pasos descritos anteriormente para obtener los nuevos datos a comparar (la operación puede requerir varios ajustes y diferentes elecciones) es recomendable para cierta seguridad final utilizar la báscula oficial del circuito para comprobar que se ha alcanzado el peso mínimo, también porque es el que será válido en la carrera.

Como puede observar, este trabajo adecuado con la guía correcta también para los pilotos amateur, es profesional en el estricto sentido de la palabra. Algunos podrían argumentar que estas medidas van más allá de la lógica del karting, estando más cerca del mundo de los automóviles. El caso es que en competición, no es difícil encontrar en determinadas categorías de karting hasta a diez pilotos dentro de la misma décima. Por lo tanto, detalles como estos se vuelven fundamentales. El karting ha evolucionado gracias a los materiales, las técnicas de elaboración y diseño y no hay vuelta atrás en este sentido. Podemos decir que se ha convertido en una categoría de automovilismo por derecho propio y ya no es una simple categoría de paso. Procedimientos profesionales (pero no costosos) como estos, están ahora en la agenda.

Created by: jomedas - 09/02/22

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