Blando o duro: el dilema del kartista

En algunos trofeos monomarca, elegidos por muchos pilotos porque -al menos sobre el papel- son más 'económicos', los neumáticos se utilizan en promedio "más duros" respecto a otros campeonatos o pruebas internacionales, y también en comparación con las gomas de kart de hace algunos años, ya casi décadas.

Sin embargo, para ser justos, en la pista son pocos los que están completamente satisfechos con estos 'nuevos' neumáticos. El caso es que aunque este tipo de neumáticos apenas muestra las lonas incluso después de más de 150 vueltas, la caída del rendimiento es muy temprana (35-40 vueltas). En la práctica, los neumáticos se ven inmaculados desde el exterior, pero los tiempos por vuelta son significativamente más lentos. En invierno, las cosas se complican: para que funcione correctamente hay que esperar 10 vueltas, ¡incluso en carrera! La respuesta de rendimiento también cambia considerablemente según el chasis, aspecto que no sucedía con tanta fuerza con los neumáticos de hace unos años. En algunos casos, los neumáticos con estas características tienden a hacer que ciertos cuadros se deslicen, mientras que otros, por el contrario, tienden a "pegarse" demasiado.

Si el objetivo es reducir los costes, la goma debería funcionar de manera bastante consistente de principio a fin. Si un neumático más duro permanece constante en rendimiento durante al menos cien vueltas (una diferencia de, digamos, medio segundo por vuelta), los costes realmente disminuyen. Pero si en el campo de carreras, después de 30-40 vueltas tienes que cambiar los neumáticos duros porque ya no rinden, los costes, en realidad, ¡no bajan en absoluto!. Llegados a ese punto, también se podría usar un neumático más blando (un poco más caro) pero más firme hasta que llegue a la lona.

El discurso de los neumáticos duros (actuales) tendría sentido en este punto solo para los pilotos aficionados del fin de semana que no compiten y que, por lo tanto, prestan menos atención a la caída del rendimiento después de 40 vueltas y que pueden encontrarse con un neumático que no llega a la lona. incluso después de 150-200 vueltas (evitando los riesgos de explosión/pinchazo).

Una reflexión también para el precio: un juego de neumáticos alcanza casi los 200 euros. Entonces, ¿tiene sentido en el mundo de las carreras usar neumáticos duros "inestables", para cambiarlos después de 40 vueltas? Una propuesta que hemos escuchado a menudo de equipos de todos los niveles es que sería mejor utilizar un neumático de mayor rendimiento en las carreras - y, en consecuencia, en las pruebas previas a las carreras - con "menos sacudidas" en los tiempos por vuelta aunque con un menor ciclo de vida final. Esto en realidad puede ser una solución. Otra sería apostar por una filosofía mono-compuesto (al menos en los campeonatos que usan dos compuestos diferentes), para estandarizar el comportamiento y poder trabajar mejor con la puesta a punto de los chasis.