Spoilers y pontones: mucho más que estética

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Estudios aerodinámicos complejos se esconden tras la parte más visible del kart, y también la que más cambios de diseño ha experimentado en los últimos años. Mostrándo cómo la aerodinámica es cada vez más importante en nuestro deporte, descubrimos las interesantes novedades de la gama KG, la histórica marca de accesorios para karts. (FM)


Mientras continúa el debate sobre cómo la regulación en el tema de los spoilers delanteros puede condicionar o afectar muy a menudo los resultados de carrera, se fijan las nuevas homologaciones de los carenados para el periodo de dos años. Descubramos las interesantes novedades de la gama KG, la histórica marca de accesorios para karts, también a la luz de cómo la aerodinámica es cada vez más importante en nuestro deporte.

«En la última sesión de homologación realmente gastamos mucho tiempo y dinero en esto», explica Davide Gaggianesi. «La simulación CFD hoy realmente ha alcanzado niveles muy precisos. Tuvimos la oportunidad de tener validaciones empíricas en la pista con el 'flow-viz' (de "flow-visualization") que es una pintura que contiene parafina, también utilizada en el diseño de monoplazas; la tendencia del flujo y los puntos de estancamiento simulados por el software son verdaderamente verificables en estudios de casos de la vida real. Me gustaría decir que la mejora aerodinámica realizada con la última homologación también es estéticamente agradable, incluso si esto implica importantes desafíos de producción para poder producir en serie piezas tan especiales en "masa".» En el desarrollo de los nuevos carenados se ha estirado e ido más allá de lo que antes se conseguía en karting, es decir, pruebas físicas realizadas en pista con tubos de Pitot, fundamentales en el diseño de aviones y probablemente nunca antes utilizados en karting.

En definitiva, el tubo de Pitot está formado por dos tomas de aire: una tangente al sentido de la marcha y otra perpendicular. El primero mide la presión dinámica, el segundo la presión estática. Se trabaja pues con un manómetro diferencial entre presión estática y dinámica. Conociendo las presiones se determina la velocidad. «Para nosotros fue interesante colocar un tubo de pitot en la entrada del conducto y otro en la salida. Esto es para ir a ver cuánto el conducto, gracias al diseño convergente, lograba acelerar el flujo y por lo tanto “soplar”, continúa entusiasmado el gerente técnico de KG. «El resultado es notable: a 125 km/h el diferencial de velocidad es de 7 metros por segundo, por encima de los 25 km/h. A mayor velocidad, el diferencial aumenta, pero ya a 50 km/h como velocidad mínima, en una curva cerrada, digamos, el conducto funciona bien, acelerando 2 metros por segundo. Esto claramente no significa que el kart gane 25 km/h, sino que el flujo de aire que pasa dentro del conducto acelera a esa velocidad y es absolutamente notable para un vehículo como el kart.»

Mediante el uso de estas herramientas y en colaboración con los estudios de Ingeniería Automotriz que a menudo surgen y colaboran dentro del Politecnico di Torino, KG ha desarrollado el alerón delantero 507, en el que se ha intentado mejorar la zona de presión de los pies, reduciendo la exposición, mejorando el caudal al radiador y reduciendo la zona de presión a los neumáticos. Al mismo tiempo, se ha aumentado el alcance al radiador y a los frenos delanteros (KZ), aspecto fundamental cuando hablamos de estos vehículos. Se trata pues de un área especialmente grande que, interpretando correctamente la normativa, llegan al límite de la “cobertura posible” del pie. Además, la forma o perfil de los lados también estuvo influenciada por un cambio de parámetros deseado por la FIA para la prueba de resistencia a la tracción, es donde se requiere que las piezas sean jaladas en la parte exterior de abajo hacia arriba con una deformación 100 mm y que la carga mínima ahora es de 700 N (antes era de sólo 450 N).

«En el caso de los nuevos carenados 507, por otro lado, las simulaciones CFD (Computational Fluid Dynamics) habían demostrado que las oportunidades eran bastante limitadas y, por lo tanto, nos concentramos en detalles como las superficies. El objetivo real en este sentido era la reducción de peso y se ha logrado: el nuevo carenado lateral pesará solo 550 g, con una fuerte reducción de peso, incluido su soporte con una miniaturización de los soportes también. Las dimensiones ahora son mínimas, con un aumento de 40 mm en el espacio libre del radiador y un aumento en el flujo de aire fresco a las ruedas traseras. Trabajamos mucho en los materiales, tanto de plástico como de acero, para poder tener buenos resultados en términos de pruebas de choque, que se han vuelto particularmente desafiantes con una reducción tan grande en el tamaño y, por lo tanto, en la posibilidad de absorción de energía.»

LOS NUEVOS FRONTALES 507 Y 508: OPTIMIZACIÓN DE LOS FLUJOS DE AIRE NUNCA ANTES VISTO

«Aquí hemos hecho dos homologaciones. El modelo 507 es el básico, por tanto una única superficie de carenado muy envolvente. Sin embargo, este modelo “estándar” no era nuestro enfoque principal, pero decidimos dar a elegir entre un buen producto como este a un nivel comercial en línea con nuestros niveles anteriores. El objetivo real, sin embargo, era lo que se convirtió en el modelo 508. Durante años hemos estado pensando en crear un conducto de venturi delante del conductor para acelerar el flujo de salida y desviar parte del flujo de salida del conductor. El reglamento exige que la parte superior del “panel Nassau” esté a la altura del borde superior del volante: esto es un límite en la presión sobre la zona del casco, por lo que pensamos en un conducto que podría “explotar”, creando una forma convergente en el interior del conducto. Se llevaron a cabo pruebas para optimizar la forma y los primeros conductos crearon una situación de torbellino y estancamiento dentro del propio conducto. En ese punto del diseño, trabajando en las geometrías y en la simulación, tratamos de tener el flujo más laminar y acelerado posible.»

Created by: jomedas - 21/01/22

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